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632 MERVEILLES DE L’INDUSTRIE.

appareil automoteur, on évitait l’action matière à l’industrie moderne, devait aussi
destructive des pieds des chevaux sur la lui apprendre le moyen d’en tirer le meil­
couche de bitume récemment posée. leur parti.
Malgré les soins apportés à la construc­ C’est un ingénieur suisse, M. Mérian, qui
tion de cette chaussée, il fallut la réparer eut l’idée et qui fit, en 849, le premier essai
dès l’hiver de la môme année, et, au prin­ de ce mode d’emploi du bitume dans la pe­
temps suivant, il devint nécessaire de la tite ville de Travers.
refaire complètement. Au mois de janvier, Le procédé consiste à pulvériser la roche
on dut procéder à une nouvelle réparation. d’asphalte, puis à réchauffer la poudre, et à
A cette occasion, M. Mahyer écrivait, en la comprimer par les chocs d’outils de fer
parlant de cette chaussée : chauffés. Sous la doubleinfluence de lacofn-
pression et de la chaleur, la poudre fond et
« Elle est composée de diverses couches d’asphalte
se soude avec elle-même. Il se forme ainsi
graissé avec un mélange d’huile de résine et de
goudron. I.a couche supérieure seule est saturée de un bloc unique, qui reconstitue la roche as­
ce mélange et peut être regardée comme imperméa­ phaltique naturelle, et dont toutes les par­
ble à l’humidité. Quand elle est usée, les couches ties, adhérant solidement ensemble, consti­
inférieures, qui sont loin d’être saturées, sontpromp- tuent un excellent pavage.
tement pénétrées par l’eau et s’usent dès lors à peu
près comme un empierrement ordinaire. » M. Mérian établit la première chaussée
asphaltique sur la route de Travers ; il prit
Les premières lignes de ce compte rendu pour base du travail la route même couverte
nous expliquent pourquoi les réparations de macadam et comprima au rouleau chauffé
faites pendant le premier hiver n’avaient pas la poudre d’asphalte.
tenu jusqu’au printemps. L’influence de la La première application de ce système
chaleur était nécessaire pour évaporer se fit à Paris en 1854, dans la rue Bergère,
l’huile de résine qui imbibait la couche su­ sous la direction de M. Ilomberg, ingénieur
perficielle, et produire ainsi la dessiccation en chef des ponts et chaussées, et de M. au-
de cette dernière. Pendant l’hiver, l’évapo­ drey, ingénieur ordinaire.
ration était considérablement ralentie, et, Dès cette année, 700 à 800 mètres carrés de
par suite, il ne pouvait pas se former de rues de Paris furent recouverts d’asphalte
croûte solide et résistante. La surface, au comprimé. Bientôt, ce chiffre était décuplé.
contraire, restait molle ; elle était bientôt En 1858 on comptait 8,000 mètres de rues,
délayée par la pluie, puis elle était entraînée recouverts d’asphalte comprimé. Dans le
par les pieds des chevaux et les roues des courant de 1865 l’extension de ce système
voitures. prit de plus grandes proportions, car 100,000
» Cet essai ayant duré plus de quatre ans, mètres carrés reçurent un revêtement d’as­
au bout de ce laps de temps il ne restait dans phalte comprimé.
la chaussée, incessamment réparée, qu’une La compression à chaud n’est pas le seul
bien faible partie des matériaux primitifs. mode d’application de l’asphalte au pavage
Le système fut ainsi jugé sans appel. public. Il en existe un second. Nous voulons
Cependant une nouvelle méthode pour parler du mastic bitumineux, c’est-à-dire du
l’emploi de l’asphalte venait d’apparaître mélange d’asphalte et de gravier. Le mastic
en' Suisse, dans ce même canton de Neu­ bitumineux est réservé aux trottoirs, tandis
châtel où le docteur Eirini d’Eyrinys avait que l’asphalte comprimé s’applique sur les
découvert l’asphalte, cinquante ans aupara­ chaussées. Ces deux modes d’application de
vant. Ainsi, le pays qui avait fourni cette l’asphalte ont historiquement la même date,