Page 76 - Les trains miniatures

SIGNAUX DE RALENTISSEMENT 67
d'envisager la signalisation automatique par court-circuit de voie
(système qui vient d'être étudié). Il faut avoir recours à deux
autres systèmes que voici. Mais, d'ores et déjà, disons qu'ils
n'offrent pas la même sécurité, pouvant aussi bien se bloquer à
voie libre qu'à l'arrêt. L'avantage de la signalisation précédem-
ment décrite est qu'elle ne peut se mettre en panne que dans la
position « arrêt 11. Ainsi toute coupure, toute panne de courant,
émanant d'une source spéciale pour les relais des signaux,
provoquera un arrêt général à tort, mais jamais ne donnera la
voie libre à tort. On peut remarquer, en effet, que les armatures
des relais sont attirées vers la position « haut » à voie libre. Toute
anomalie coupe le courant, l'armature revient, par son propre
poids, à sa position « bas » et provoque la mise au rouge des
signaux.
Quoi qu'il en soit, voyons le système à pédale. Le train, la loco
ou toute autre circulation fait jouer, par son propre poids, une
pédale dont les deux bornes entrent momentanément en contact.
Ce dernier provoque l'excitation d'un électro, dont l'armature
vient sous un crochet qui le retient dans cette position. Ce
dernier détail est indispensable puisque l'on veut une action
continue, en partant d'un contact passager. Une pédale située
à une certaine distance du signal suivant vient exciter un second

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Fig. 64 bis.
électro, qui attire le crochet de retenue et ramène l'armature à sa
position initiale. Le reste des -opérations se fait comme précé-
demment, mais on voit le défaut du système : il n'y a aucune
position préférentielle. Au moment où se produit la défectuosité,
le relais reste dans cette position (fig. 64 bis).
Signalisation par barres de contact.
Au lieu d'agir sur une pédale, le tracteur électrique, muni de
plusieurs frotteurs, au moins deux (et ce dernier détail est